S3PI Presqu’île d’Ambès

extrait du dernier travail présenté en Mai 2005 Assemblée générale S3PI

1 Desserte par route : stocks et camions associés
1.1.	Présentation des principales entreprises Seveso de la Presqu’île et TMD associés

1.1.1.	DPA - Docks de Pétrole d’Ambès  – Chiffres de 2003/2004
	
 Responsable :
Directeur : Mr Kerdoncuff
Responsable Sécurité : Mr SAPALY (Ingénieur QHSE)

 Activités : 	Stockages d’hydrocarbures et de divers produits       liquides.

 Flux sortant : 		 100 190 camions citernes par an soit 2 874 000 m3
 400 à 500 camions par jour
					 79 wagons soit 33 600 m3

Site de Baillon : 
 4 065 camions par an soit 166 000t

 Produits : 	    
Fuel domestique
Fuel lourd
Essence
Gazole
Essence de térébenthine…

 Transporteurs : 300 transporteurs différents dont Aquitaine Route – Pechavy – Hautier  - Napoly
	
1.1.2.	Michelin – chiffres 2004	

 Responsable Sécurité : Mr Ragot Jean

 Produits : 	Hydrocarbures

 Flux de produits : 	 1215 camions soit 28 600 t 
	
1.1.3.	Yara Ambès – (anciennement Hydro Agri) – chiffres 2004

 Produits sortants : 
-Ammonitrates : 142 000 t 
-Ammonitrates (conditionné en sac de 50 kg) : 33 000 t
-Ammonitrates (conditionné en sac de 600 kg) : 175 000 t
-Ammoniac : 19 000 t
-Acide nitrique : 20 000 t
  - Nitrate en solution : 11 000 t
 Produits entrants : 
- 4 000T de soude
1.1.4.	EPG  – chiffres de 2003 

 Directeur et Responsable Sécurité : Mr Soulié 
 Activités : Stockage et distribution d’hydrocarbures
 Produits : Gazole et essence
 Transporteurs : 24 transporteurs dont Aquitaine Route, Moraud, Pechavy, Citex…
 Flux entrant :	35 887 camions par an soit 1 157 720 m3
		
1.1.5.	Hydro Agri – chiffres de 2003

 Responsable Sécurité : Mr Ménard
 Produits et flux sortant et entrant : 	
- Ammoniac : 13 839 t sortantes
				- Ammonitrates 308 328 t sortantes
				- Acide nitrique : 16 302 t sortantes
				- Nitrate en solution : 9 542 t sortantes
				- Soude : 3 438 t entrantes
- Engrais : 8 198 t sortantes et 7 858 t entrantes
				- Acide chlorhydrique : 150 t entrantes
				- Fuel : 41 t entrantes
1.1.6.	TPB – chiffres de 2003

 Responsable Sécurité : Mr Delhoste
		 Activités : Stockage d’hydrocarbures 
		 Produits : 	 
Fuel domestique
Essence
Pétrole brut
Kérosène (jet)
Gasoil
 Flux sortants : 1 000 camions soit 3  500 000 m3

1.1.7.	Cobogal – chiffres de 2003

 Responsable Sécurité : Mr Dupond
 Activités : Stockage et distribution de Gaz de Pétrole Liquéfié (Butane et propane)
 Flux sortant : 210 000 t par an, par camion.
 Transporteur : Butagaz SAMAT

1.1.8.	EKA Chimie S.A.

 Produits entrants :
	75 t par semaine
 Produits exportés:
	65 t par an (chlorate de vinyle)  80 % par camion 20 % par rail.

2-Entretiens : problématiques et solutions
1.2.	Entretiens
1.2.1.	Introduction

Dans le cadre de notre ESMP nous avons rencontré plusieurs personnes pour répondre à la problématique qui nous a été posée. Quel itinéraire choisir pour les TMD dans la presqu’île d’Ambès ? En plus d’y répondre les différents intervenants, nous ont montré qu’il existait plus d’une problématique sur la presqu’île. Ceux que nous avons interrogé, ont donné leur point de vue, mais ont en plus posé de nouvelles questions. En effet, les TMD sont un problème majeur du fait de nombreuses usines SEVESO implantées sur la presqu’île et de la proximité des habitations, mais d’autres risques nous ont été exposés, comme le risque inondation ou encore les stationnements sur le bas coté prés de lieux habités. Dans cette partie nous exposerons les comptes-rendus des différentes rencontres, en soulignant les points importants qui y ont été abordés.
Nous le ferons par ordre chronologique soit :
•	Monsieur le Maire de Bassens, Mr TURON
•	Mr VIGNAUD-SAUNIER ET Mr JALLEY
•	Mr SAPALY (Ingénieur QHSE de DPA)
•	Mr GERMANAZ (des transports MORAUD)
•	Mr MOREAU (Patron du restaurant)
•	Le Capitaine ANAT (du SDIS 33) 
•	Mme GASSIES-MORA (du CETE Centre d’Etude Technique de l’Equipement)

1.2.2.	Rencontre avec Monsieur le Maire de BASSENS

Nous avons rencontré Mr TURON, Maire de Bassens, le 24/11/04, et nous avons évoqué avec lui les problèmes auxquels il était confronté dans sa commune par rapport aux transports des matières dangereuses. 

Le premier sujet abordé a été le risque terroriste lors des stockages des différentes matières dangereuses. En effet, les gares de triage pour le transport ferroviaire sont peu sécurisées, de même que le stockage sur les quais pour le transport par rivière. Il nous a aussi montré son inquiétude au sujet des pipelines qui longent la route au nord de la presqu’île. Ils pourraient être la cible d’attentat, et par rapport à la configuration de la route nous pourrions avoir de graves problèmes. Il n’existe qu’une seule route d’évacuation, et avec ce scénario celle-ci serait coupée, empêchant ainsi toute évacuation du nord de la presqu’île. Ce scénario n’est donc pas négligeable.
Le deuxième sujet abordé a été le problème du mauvais stationnement des véhicules transportant des matières dangereuses à proximité des habitations. En effet, on a constaté que plusieurs véhicules stationnaient sur le bas coté non loin du restaurant dirigé par Mr MOREAU.
C’est le seul lieu de restauration de la presqu’île où mangent et se reposent les camionneurs. L’absence de parking dans les environs oblige donc ceux-ci à se garer sur les trottoirs à proximité du restaurant et donc près de constructions habitées. Or, de simple calcul de rayon de seuil d’effets létaux ou significatifs révèlent qu’il y a un risque important pour la population. Par exemple pour le propane, en retenant le scénario BLEVE on a un rayon de seuil d’effet létal (1%) de 182m, ce qui implique les habitations avoisinantes dans ce périmètre. 
Un autre point abordé a été l’état de la route D 10. En effet, celle-ci est inondable, est de surcroît son état est déplorable, elle est déformée, elle n’a pas de bas coté.... C’est donc une source de danger pour les usagers et surtout pour les poids lourds qui peuvent l’emprunter malgré les interdictions.
Le grand contournement a été lui aussi abordé mais aucune suggestion sur l’endroit précis où il pourrait y avoir un échangeur sur la presqu’île n’a été énoncée. Néanmoins, il espère que ce scénario sera retenu, pour soulager les échangeurs de la rocade et éviter le transport de matière dangereuse dans sa commune et celles avoisinantes.
En conclusion, différents problèmes majeurs ont retenu notre attention :
•	Le risque terroriste.
•	Le problème de stationnement sur la D113.
•	Le mauvais état de la D10.
•	
1.2.3.	Rencontre avec l’association Claire Aubarède

Mr Christian VIGNAUD-SAUNIER et Mr Bernard JALLEY font parti de l’association Claire Aubarède d’Ambès. Nous les avons rencontrés lors du Colloque « Les Risques Industriels » le 2 Décembre 2004 et un rendez-vous a été fixé au 8 Décembre à la Mairie d’Ambès.
Après avoir rappelé notre problématique « Transport de Matières Dangereuses routier sur la presqu’île d’Ambès », ils nous ont présenté leurs préoccupations sur ce sujet, à la fois en tant qu’associatifs et en tant qu’habitants de la presqu’île. En voici un résumé :

Nous avons tout d’abord discuté du problème de déstockage des différentes usines. Certes le stockage est existant, mais le transport prend de plus en plus d’importance (par exemple pour l’entreprise DPA : 650 camions de TMD par jour). Etant donné que le seuil SEVESO est défini par les quantités de stockage de matières dangereuses, les entreprises ont le plus d’intérêt à ce que les quantités stockées diminuent et à les compenser par un transport plus important : ce qui revient à un stockage « mobile » évitant ainsi la réglementation Seveso. Cette politique d’approvisionnement en flux tendu déplace les risques du site vers les routes. 
Un autre problème abordé a été celui de l’identification des camions. Car la difficulté lors d’un accident est de pouvoir identifier la cargaison et donc le risque. A noter qu’il y a des difficultés pour identifier la cargaison de camions étrangers étant donné qu’ils n’ont pas les mêmes signalétiques.
Le problème de l’état de la D113, a ensuite été évoqué. En effet, la route a été construite sur un sol peu stable, facilement inondable puisque la presqu’île d’Ambès est le lit majeur de la Dordogne et de la Garonne. De plus, il n’existe pas d’accotement sur la route (pour les cas d’urgence…) et pas du tout d’éclairage. 
Il a été observé que cette route est aussi fréquenté par les transports céréaliers, des agriculteurs et des exploitants agricoles (tracteurs + remorques), ce qui implique des ralentissements importants sur cette axe ainsi que des situations pouvant présenter un danger (exemple : camion doublant un tracteur avec peu de visibilité lorsqu’il y a du brouillard). Ces transports céréaliers se déroulent également parfois la nuit augmentant ainsi l’occurrence du risque. De nombreux ronds-points existant sur cette route présente un risque de basculement important des remorques de camions. Selon les normes, les ronds-points sont plus élevés vers le centre que vers la périphérie entraînant parfois un déséquilibre de la remorque quand le camion prend le rond-point un peu trop vite.
De plus, au croisement entre la Route de Piétru et la D113, quelques accidents ont été relevés, pour la plupart entre des camions de TMD et des particuliers. En effet, quand on arrive sur la D113 par la route de Piétru, la visibilité est très réduite, la route de Piétru étant en contrebas de la D113. Les accidents survenus jusqu’à maintenant n’ont pas eu une gravité accrue par la rencontre de deux camions complémentaires, mais si ce scénario arrivait les rayons de seuil létal et ou d’effet significatif seraient important et pourraient couvrir la ville d’Ambés due à sa proximité. 
Ceci n’étant pas acceptable. Car, sur la presqu’île d’Ambés, de nombreux transports peuvent être « complémentaires », c’est-à-dire qu’un accident peut se produire avec des substances qui associées entre elles peuvent présenter un risque majeur. Exemple : des hydrocarbures (33/1203) avec des ammonitrates (59/2426), ou encore avec du chlorate de sodium (50/1495). De plus, ceci peut très bien se produire à proximité des habitations et de la ville d’Ambés (comme vu précédemment). 

L’autre inconvénient énoncé sur la D113 est qu’elle est l’unique route d’accès qui dessert le bec d’Ambés. En cas de problèmes au bout de la presqu’île, les personnes qui se trouvent au-delà n’ont aucun moyen d’évacuer. La création d’une liaison par-dessus la Garonne ou de la Dordogne serait à envisager… 

D’autres problèmes ont été évoqués, comme l’influence de la construction de la D113,  qui crée une digue artificielle et entraîne des inondations supplémentaires en cas de crues ; en particulier  sur la commune de Ambés. Ce problème est dû au fait que comme dit plus haut le lit majeur de la Dordogne et de la Garonne passe sur la presqu’île. Des solutions devront donc être envisagées. 

Le TMD fluvial semble également un problème préoccupant pour la sécurité. 

En conclusion, différents problèmes majeurs ont retenu notre attention :
•	L’état de la D113.
•	Le déstockage des matières dangereuses.
•	Le risque inondation amplifié.
•	Un seul accès pour la pointe de la presqu’île.
1.2.4.	
Rencontre avec Mr SAPALY de DPA

Nous avons pris contact avec le directeur de DPA (Dock pétrolier d’Ambes) M. Kerdoncuff que nous avons rencontré lors du Colloque du 2 décembre sur les « Risques Industriels ». Il nous a dirigé vers l’ingénieur sécurité de son entreprise car il était susceptible de pouvoir nous aider. Nous avons rencontré le 5 Janvier 2005,  M. SAPALY Ingénieur QHSE de l’entreprise DPA. 
Il nous a appris que son entreprise ne s’occupait pas des camions en dehors de l’enceinte de celle-ci. Même si cela se passe juste devant. En effet l’entreprise est juste prestataire de services, elle ne s’occupe des camions que dans l’enceinte, dés qu’ils en sortent ce sont les entreprises de transport qui prennent la relève. Mais elle se propose de stocker les camions la nuit s’ils le veulent pour des questions de sécurité. En contrepartie tout véhicule entrant dans l’entreprise ne peut en ressortir s’il n’est pas aux normes, et il y est bloqué s’il est jugé dangereux. L’entreprise étant classée SEVESO, une formation est faite aux chauffeurs. De plus les habilitations des chauffeurs sont vérifiées comme le HPTP mais aussi le permis.
Tous les véhicules sont référencés ainsi que les poids de charge de ceux-ci pour savoir la charge maximum admissible. Celle-ci ne sera pas dépassée. En effet, des contrôles sont effectués sur le chargement maximum des véhicules.
Il nous a donné quelques chiffres : Il sort de l’entreprise 400 à 500 camions par jour soit environ 160 000 camions par an, ce qui correspond à 2 787 400 m3 par an. Et sur le Site de Bayon, il passe 4 065 camions par an soit 166 000 tonnes. Il nous a mis en correspondance avec l’ingénieur HSE de l’entreprise Michelin (M. Ragot Jean). Nous en avons profité pour l’appeler et prendre les données qui nous manquaient sur son entreprise (tel que le nombre de camions sortants et entrants).
En conclusion, un problème majeur a retenu notre attention :
•	L’impuissance des stockeurs à agir sur les transporteurs à l’extérieur de leur entreprise.
1.2.5.	Rencontre avec Mr GERMANAZ de l’entreprise MORAUD

Nous avons rencontré Mr GERMANAZ (Directeur des Camions Citernes de la société de transport MORAUD) le Mercredi 19 janvier dans le cadre de notre étude pour avoir l’avis des transporteurs sur notre problématique. 

Nous l’avons questionné sur les règles qu’il impose à ses chauffeurs. Ceux-ci doivent respecter le code de la route, en particulier le respect des horaires : interdiction de circuler au  niveau de la sortie de Bassens entre 6h et 9h. Pendant cette période ils utilisent la sortie de St Vincent de Paul (Sortie 41, de la rocade). Ils desservent les usines LIRSO (à coté de TPB; livraison de bitume), EPG, YARA, Bernard & Cie, Michelin et acheminent des déchets de matières dangereuses pour la SIAP (pour la société MORAUD).

Mais malgré l’itinéraire plus sécurisé de la D257, une route où il y a peu d’habitations et moins de circulation, il reste des inconvénients trop importants et économiquement pas acceptables. En effet, quand il y a des encombrements sur la rocade et le pont d’Aquitaine, passer par l’échangeur de Saint Vincent de Paul revient à perdre plusieurs heures, à utiliser beaucoup plus d’essence, ainsi qu’à retarder l’heure d’arrivée et à ne pas respecter les délais de livraison. Il leur est donc impossible économiquement de passer par cette route pour des destinations qui passent par le pont d’Aquitaine lors des encombrements routiers.

En conclusion, un problème majeur a retenu notre attention :
•	Le coût économique d’utiliser l’échangeur N°2 de la rocade.

1.2.6.	Rencontre avec Mr MOREAU patron du «  LE LIMOUSIN »

Mr Moreau est patron du Bar-restaurant LE LIMOUSIN. Nous l’avons rencontré le Mercredi 9 Février. C’est un ancien directeur de transport d’hydrocarbures. Nous sommes allés le voir pour bénéficier de l’avis des chauffeurs, et de son expérience, mais aussi pour le fait qu’il est le patron du restaurant de la presqu’île.
Il pense que le centre de secours est mal placé par rapport à la localisation des entreprises. Un désengagement était prévu par le Maire, mais la route passerait devant quatre écoles primaires donc le projet a été abandonné.
Par rapport au stationnement de chaque côté de la route devant le Bar, Mr Moreau nous à précisé qu’il voulait acheté le terrain placé juste à côté de son restaurant mais que la CUB l’a devancé en 1997. A ce moment là, celle-ci lui avait promis d’aménager le terrain en parking. Ce parking serait payant pour les camionneurs qui s’arrêtent juste pour manger dans leur camion et ne viennent pas consommer au restaurant. Ce parking aurait la capacité d’une dizaine de camions. 
Selon Mr Moreau, la route qui passe devant son restaurant, depuis la côte de la GT jusqu’au rond-point de DPA devrait être refaite dans peu de temps.
Il nous a précisé aussi qu’il a obtenu une dérogation de la Mairie pour vendre de l’alcool à partir de 4h30 du matin au lieu de 6h. Sachant que de 6h à 9h du matin, il n’a que peu de client dû à l’interdiction de circuler des camions sur la côte de la GT. Cela n’est que temporaire car il semblerait que la côte de la GT soit accessible 24h/24h quand le pont d’aquitaine sera passé à 2x3 voies.

En conclusion, différents problèmes majeurs ont retenu notre attention :
•	L’état de la route de la D10.
•	Le problème de stationnement.
•	Localisation du centre de secours : trop éloigné

1.2.7.	Rencontre avec le Capitaine ANAT (SDIS 33)

Nous avons pris contact avec le capitaine ANAT, par l’intermédiaire du Colonel BONJOUR et de Mr LESBATS. Nous l’avons rencontré le Mercredi 26 janvier 2005, au SDIS 33 à la caserne ORNANO.
Il nous a montré le logiciel avec lequel il travaille, GEOCONCEPT et il nous a expliqué son fonctionnement. C’est un Système d’Information Géographique (SIG), c’est à dire une base de données géographique sous forme de calques qui se superposent. Il permet de déterminer les points d’eau et aussi l’accès le plus simple au lieu du sinistre, c’est une grande source d’information et une base de donnée immense. Il nous a exposé le fait qu’il serai peut-être bientôt couplé avec un autre logiciel du CETE (Centre d’Etude Technique de l’Equipement). Il nous a donc proposé donc de prendre contact avec Mme GASSIES – MORA  du CETE que nous avons rencontré le Vendredi 11 Février. Le capitaine ANAT nous a aussi fourni une carte de la presqu’île complète en format A2 qui nous a abondamment servi lors de notre étude.
Nous sommes donc allés voir Mme GASSIES – MORA au centre du CETE à Saint Médard en Jalles. Elle nous a appris qu’aucune étude sur la Gironde, au niveau des TMD, n’avait été faite jusqu'à ce jour. Puis elle nous a exposé le principe de son logiciel TEMPO (Trans European intelligent transport systems Projects), qui est le suivi par la localisation satellite des véhicules transportant des matières dangereuses sur l’axe France Espagne Portugal. Le CETE travaille sur ce logiciel en rapport avec un grand projet européen. Il permettrait de suivre les TMD durant leur trajet et de connaître le chargement des camions sur les routes. Malheureusement, il y a plusieurs inconvénients, par exemple quand il y a plusieurs camions sur le même pont : on ne peut pas savoir quel est le camion qui est  accidenté… En effet le logiciel n’est pas assez précis. Et de plus, peu d’entreprises ont accepté l’expérimentation. Il reste tout de même, selon nous, peut-être une solution à certains problèmes posés, que l’on développera dans la seconde partie.
Le CETE, suite à notre entretien, nous a contacté de nouveau pour prendre connaissance plus amplement de notre projet d’étude. Il souhaite effectuer une étude sur les TMD dans la presqu’île d’Ambes. En effet, Mme DROUY – VOLTE nous a posé de nombreuses questions sur notre travail.
1.3.	Différentes solutions aux problématiques posées 

1.3.1.	Le stationnement des TMD

1.3.1.1.	Les règles applicables au stationnement des transports de matières dangereuses

Comme tous les poids lourds, les transports de matières dangereuses sont soumis à des règles strictes sur les temps de conduite et à des repos obligatoires, ceci parce que la fatigue excessive est une des causes principales d’accidents.

Les règles qui leur sont applicables prescrivent : 4 h 30 de transport, 3/4 d'heure d'arrêt, puis de nouveau 4 h 30 de transport et ensuite 11h de repos. Il s’y ajoute l'interdiction de rouler le samedi après-midi et le dimanche. Ces obligations conduisent naturellement à des stationnements dont certains peuvent être prolongés, en dehors des lieux de chargement et de déchargement.

Ce stationnement est soumis à certaines règles de sécurité : si la durée de l’arrêt excède deux heures en agglomération et douze heures en rase campagne, interviennent des obligations d’éloignement par rapport aux lieux habités ou recevant du public.

D’ailleurs ces dernières prescriptions s’appliquent aux explosifs quelle que soit la durée du stationnement. Egalement, quelle que soit la durée de l’arrêt, deux véhicules transportant des matières dangereuses doivent, en fonction de leurs chargements, respecter entre eux certains espacements. D’une façon générale, le conducteur doit «garer son véhicule de manière qu’il ne soit pas endommagé et puisse être évacué sans manœuvre». La réglementation précise par ailleurs, la nécessité d'une distance de 50 mètres entre deux poids lourds. Cette distance de sécurité paraît un peu trop importante pour les professionnels. 

En effet cela implique une emprise foncière importante qu'il est toujours difficile de libérer pour réaliser un parking avec tous les équipements nécessaires aux poids lourds. (Pour d’autres précisions cf. la réglementation en annexe)

1.3.1.2.	Estimation du stationnement parasite dans la presqu’île d’Ambès

Nous avons observé qu’une proportion importante des véhicules ne trouvait pas de site dans la presqu’île d’Ambès où le stationnement est possible dans des conditions satisfaisantes, et que la majorité des chauffeurs et de leurs employeurs souhaitaient la création d’aires qui leurs soient destinées. Si le stationnement en dehors des tournées se fait de façon satisfaisante, en général dans les installations du transporteur ou du chargeur, il n’en va pas toujours de même pour le stationnement de nuit en tournée et pour les arrêts de courte durée : les règles d’espacement entre véhicules et celles touchant à la possibilité de partir sans manœuvrer sont les plus difficiles à appliquer. 

Il serait peut-être envisageable d’aménager une ou plusieurs aires spécialisées dans l’agglomération, sur des sites où un conducteur puisse se restaurer, se reposer et trouver des sanitaires, et de préférence soient desservies par les transports en commun. Le terrain à côté du restaurant LE LIMOUSIN semble approprier de par le fait de la proximité du point de restauration mais aussi que cette hypothèse a déjà été émise par plusieurs intervenants.
1.3.2.	Mauvais état des routes

1.3.2.1.	Route du PIETRU

Nous avons relevé l’inquiétude de plusieurs intervenants sur l’état des différentes routes telles que la D10 mais aussi la D113 comme étant mauvaise. Mais aussi et surtout un point stratégique est revenu plus souvent dans la discussion…. La Route du PIETRU. En effet, pour l’avoir utilisée plusieurs fois, nous avons nous aussi remarqué le manque de visibilité au croisement de celle-ci avec la D113. Un réaménagement de ce carrefour serait utile, surtout qu’il se trouve aux abords de la commune d’Ambès. Et en cas d’accident, elle pourrait être touchée.
1.3.2.2.	D113 et D10 

La déformation de la route D113 est aussi importante ainsi que l’absence de bas-côté sur de nombreux tronçons. L’aménagement de celle-ci est nécessaire.

La quatrième et dernière inquiétude est l’absence de voie de secours pour la pointe de la presqu’île. Si la route D10 est coupée par une inondation ou un nuage toxique (ce qui est déjà arrivé), l’évacuation de la population coincée sur le nord de la presqu’île ne pourra être effectuée. Une évacuation par rivière ou par air devrait être envisagée et réfléchie entre les différentes communes concernées telles que Bayon et Ambès. Il devrait être mis en place le plus tôt possible, et la population concernée doit être avertie des moyens dont elle dispose. 
Car pour l’instant, les seules consignes de secours données sont le confinement sur le bec de la presqu’île en attendant les secours. Un plan d’évacuation doit donc être effectué. 

1.3.2.3.	La côte de la GT

Une troisième inquiétude qui est survenue assez souvent est la côte de la GT. Elle ne dispose pas de bas-côté malgré sa forte pente. Elle représente un risque important (le scénario : camion avec perte de frein n’est pas négligeable). Des aménagements devraient être aussi effectués sur celle-ci.
(cf. partie suivante)

1.3.3.	Le risque terroriste

Plusieurs intervenants nous ont parlé de leur peur du terrorisme. En effet, rien de plus facile que de poser une « bombe » sur un véhicule transportant des matières dangereuses. Et à proximité d’une usine SEVESO ou d’un dock de stockage de produit inflammable (par exemple hydrocarbure) l’explosion pourrait être fatale pour la presqu’île.

Pour répondre aux préoccupations des intervenants et de la population que nous avons interrogés, il serait nécessaire de faire construire un parking bénéficiant d’une bonne sécurité. On pourrait ainsi minimiser le risque terroriste sur la presqu’île même s’il semble au premier abord nul. Car le risque zéro n’existe pas. On résoudrait ainsi plusieurs problèmes tels que le mauvais stationnement et celui du risque attentat terroriste.

1.3.4.	Les différentes signalétiques

Un autre problème évoqué a été la difficulté de déterminer le produit qui se trouve dans un camion accidenté; les flammes mais aussi l’accessibilité de la plaque ne rend pas toujours facile sa lecture. Cela diminue l’efficacité des pompiers et leur vitesse d’action. On peut aussi énoncer le problème de plaques signalétiques qui ne correspondent pas au contenu du camion. 

Pour cela un logiciel est en élaboration au CETE sud-ouest : le TEMPO (comme vu précédemment). Il permettrait de connaître la situation des camions sur la route, leur chargement, mais aussi le cubage qu’ils transportent, et fournir ces informations sous la forme d’un boîtier GPS aux pompiers qui se rendent sur le lieu de l’accident. Ce qui leur permettrait ainsi d’agir avec les bons moyens et rapidement. Il permettrait aussi de pouvoir détourner à l’avance les camions complémentaires transportant des matières dangereuses du lieu de l’accident. Cet outil en élaboration pourra être très puissant s’il est appliqué à la presqu’île d’Ambès. 
1.3.5.	Le risque inondation

Le problème inondation a longtemps été évoqué lors de notre rencontre avec l’association Claire Aubarède. Nous n’avons pu l’ignorer même si cela n’était pas notre sujet d’étude initial. Le CETE nous a fourni une carte des inondations, nous avons donc observé que ce risque inondation était véritablement important. La D113 n’étant pas transparente à l’eau, elle fait une digue qui augmente les risques d’inondation de la ville d’Ambès mais aussi des usines avoisinantes. Ce qui pourrait poser de graves problèmes. Nous pensons donc qu’une étude plus approfondie devrait être menée sur cette problématique.

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3-	Proposition d’itinéraires
1.4.	Prise en compte du grand contournement
1.4.1.	Le grand contournement

Le projet de Grand Contournement de Bordeaux (GCB) ne date pas des années 2000. Il a fait l'objet dans les décennies passées de plusieurs versions, qui ont toutes en commun la perspective d'un franchissement de l'estuaire girondin en aval de Bordeaux.

Pour la variante (qui a la faveur des élus) du Grand Contournement de Bordeaux Ouest, on peut estimer à 120 km le kilométrage d'autoroute représenté par le contournement. Plus les échangeurs et les raccordements aux autoroutes A63 et A62. Plus le pont suspendu sur Garonne (indispensable pour ne pas gêner le trafic du Port de Bordeaux), et celui de la Dordogne. Voici une carte de ce qui se rapprocherait le plus du projet final.

On remarque sur cette carte, que le projet du grand contournement de Bordeaux pourrait passer par la presqu’île d’Ambès. Mais il est à noter qu’une sortie sur la presqu’île n’a pas été retenue. Dans ce cas-là, le fait qu’il y ait le grand contournement de Bordeaux ou non ne change rien à nos itinéraires.

On peut néanmoins se placer dans le cas où le projet prévoirait une sortie au niveau de la presqu’île et plus particulièrement au niveau de la D113.

1.4.2.	Hypothèse où le grand contournement passe par la presqu’île d’Ambès avec une sortie au niveau de la D113.

Sur cette carte, on peut voir en rouge, ce que pourrait être le tracé du grand contournement de Bordeaux au niveau de la presqu’île d’Ambès.

Dans ce cas-là, il est donc raisonnable de penser que les TMD venant de la pointe de la presqu’île, des entreprises DPA Bayon, EkaChimie, Cobogal et Cofrablack prennent la D10 jusqu’à rattraper la D 113 pour ensuite rentrer sur la nouvelle rocade (le grand contournement).

Concernant les entreprises entre la D 113 et la route de Piétru, il serait souhaitable que les TMD (TPB, LIRSO) utilisent la D 10 pour rejoindre la D113 jusqu’à la nouvelle rocade. 

EDF, YARA, EPG et Bernard & Cie utiliseraient la D10 puis la route de Piétru jusqu’à rattraper la D113 pour rentrer sur la nouvelle rocade. Sous réserve que des initiatives soient prises pour remettre en état la route de Piétru, rendre une meilleure visibilité (éclairage, aplanissement de la voie par exemple) au niveau du croisement avec la D113. 

Au niveau de Bassens, DPA et Michelin pourrait utiliser la D113 pour rejoindre la nouvelle rocade en évitant ainsi les inquiétudes concernant la côte de la GT et laissant la rocade actuelle « vide » de camions de TMD provenant de la presqu’île d’Ambès.

1.5.	Hypothèse où le grand contournement ne passe pas par la presqu’île d’Ambès : situation actuelle 

Suite aux études que nous avons menées, entretiens, quantification par des scénarios impliquant le risque d’explosion et le risque incendie nous proposons l’itinéraire suivant pour les entreprises placées en bout de la presqu’île d’Ambès.

Pour les entreprises DPA Bayon, Eka Chimie, Cofrabalack, Cobogal, TPB, LIRSO, EDF, YARA, EPG, Bernard&Cie les itinéraires sont les mêmes que précedemment à l’exception du fait qu’au lieu de rentrer sur la rocade du grand contournement de Bordeaux, ils rejoindraient la D257 pour ensuite rentrer sur la rocade au niveau de l’entrée « St Vincent de Paul ».

Pour DPA de Bassens et Michelin, l’itinéraire varie selon les horaires. De 6h à 9h la côte de la GT étant fermé, les TMD doivent rejoindre la D257 par la D113 et rentrer au niveau de l’échangeur « St Vincent de Paul ». 
Dans les autres créneaux horaires, les TMD peuvent passer par la D10 et la côte de la GT pour ensuite rentrer sur la rocade à l’échangeur n°2. Cependant, il serait préférable pour les raisons citées dans les parties précédentes (proximité d’habitations au niveau du rond-point au bas de la côte de la GT, côte dangereuse : par exemple s’il y a perte de freins…) que les TMD sortant de DPA et de Michelin suivent le même itinéraire que quand il est entre 6h et 9h.

Les scénarios calculés dans la partie précedente montre du doigt le rond–point de la côte de la GT où du côté Lormont des habitations sont toujours à proximité des Transports de Matières Dangereuses. Prenons le cas d’un camion allant vers Cobogal, transportant du butane, qui pour cause de bouchon sur la rocade sort à l’échangeur n°2 et descend la côte de la GT pour rattraper la D10. Un accident se produit en bas de la côte, l’enveloppe de la citerne est perforé mettant brutalement à l’air la masse de gaz liquéfié qui s’évapore et s’enflamme par une source extérieure (cigarettes, étincelles…) produisant un BLEVE. La distance de létalité 1% est de 240,03m ; il n’y a aucun doute que des habitations existent dans un rayon de 240 m autour du rond–point, ce qui engendrerait certainement de nombreuses victimes.

Il est vrai que de tels accidents ne se sont pas produits antérieurement, mais faut-il attendre un retour d’expérience douloureux pour commencer à prendre des dispositions ? Les exemples d’accidents, tels que AZF ne font–ils pas réfléchir pour agir par la prévention et non pas par la réparation ?

Concernant ce rond – point, nous avions aussi constaté qu’il était dangereux pour les poids lourds et qu’un risque de renversement était non négligeable. Ainsi, il serait souhaitable que les camions de TMD évitent ce rond – point ainsi que la côte de la GT ême si le coût économique est plus élevé.

Lieux
Référence	Nom	Adresse	Pays	Téléphone, fax	Web	
L_001	Hygiène Sécurité Environnement	IUT Bordeaux I	France	Tél : 05 56 84 58 40
Fax : 05 56 84 58 29
	http ;//iut.u-bordeaux1.fr	
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Références Internet
Référence	Titre	Page WEB	
I_000	Site du S3PI d’Ambès	http://s3pi-ambes.iut.u-bordeaux1.fr	
I_001	Terminal Pétrolier	http://www.bordeaux-port.fr/fr/terminaux/terminaux.asp	
I_002
	Ministère de l’équipement	http://www.ile-de-france.equipement.gouv.fr	
I_003	Secrétariat Permanent pour la Prévention des Pollutions Industrielles et des Risques dans l’agglomération Lyonnaise	http://www.lyon-spiral.org	
I_004	Plan de Prévention des Risques	http://www.prim.net/citoyen/	
I_005	L’Etat en Aude	http://www.aude.pref.gouv.fr/	
I_006	Adminet	http://www.adminet.com	
I_007	Ineris	http://www.ineris.fr	
I_008	Conseil national des ingénieurs et des scientifiques de France	http://www.cnisf.org  	
I_009	Réglementation, signalisation pour le transport	http://assodis.free.fr/signal.html	
I_010	Transport routier de matières dangereuses - évaluation des risques et comparaison d'itinéraires
	http://www-old.ineris.fr/actualites/th_recherche.htm#transport	
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Liste des contacts et personnes-ressources
Référence	Nom prénom	Qualité spécialité	Adresse postale	Email, téléphone, fax	Site web 	(1)	(2)	
H_001	Mr TURON	Maire de Bassens	Mairie de Bassens
33530 BASSENS					
H_002	Mr SAPALY	Ingénieur Sécurité DPA Bassens	DPA
Nouvelle Route d’Ambès
33530 Bassens	05 56 33 83 60				
H_003	Mr VIGNAUD-SAUNIER	Association Claire Aubarède	Lieu dit : Noliquet 33810 AMBES  					
H_004	Mr GERMANAZ	Responsable Citerne « Transports Moraud »	G MORAUD
1 rue Blanqui
33300 Bordeaux	06 07 36 17 35
05 57 19 30 41				
H_005	Jean RAGOT	Responsable Sécurité Michelin	av Parqueyre 33530 BASSENS  	05 56 77 20 07				
H_005	Capitaine ANAT	SDIS	22 bd Pierre 1er 33000 BORDEAUX	06 07 66 45 83				
H_006	Mme GASSIES-MORA	CETE	C.E.T.E. du Sud-Ouest 
Rue Pierre Ramond - BP C 
33 165 St-Médard-en-Jalles Cédex					
H_007	Mme DROUY-VOLTE	CETE	C.E.T.E. du Sud-Ouest 
Rue Pierre Ramond - BP C 
33 165 St-Médard-en-Jalles Cédex	05 56 70 66 79
florence.drouy-volte@equipement.gouv.fr				
H_008	Mr LESBATS	Professeur à l’IUT HSE Bx 1 et animateur S3PI	L_001	Michel.lesbats@iut.u-bordeaux1.fr				
H_009	Mme VALLIER	Chef de Département IUT HSE Bx 1	L_001	Martine.vallier@iut.u-bordeaux1.fr				
H_010	Mr GINESTET	Professeur à l’IUT HSE Bx 1	L_001	Stephane.ginestet@iut.u-boreaux1.fr				

(1) : Autorisation de publication internationale : Répondez par oui ou par non (les coordonnées de la personne peuvent être publiées sur l’Internet).
(2) : Autorisation de publication publique : Répondez par oui ou par non (les coordonnées de la personne peuvent être confiées à des personnes extérieures venant au département).